A felhasználó szemszögéből a gumiabroncsok teljesítménye két pontban foglalható össze: az első pont az, hogy a szövetváznak erősnek és tartósnak kell lennie, vagyis az olyan problémák, mint a repedés és a légszivárgás, nem fordulhatnak elő ok nélkül az autó menet közben. ; a második pont az, hogy a futófelületet földelni kell. A sima sima vezetést, megbízható fékteljesítményt és jó futófelületi kopásállóságot jelent. Leegyszerűsítve ez nem más, mint karkaszprobléma és futófelületi probléma, és ez a két probléma továbbra is összevonható, mert amikor az autó halad, akkor a szövetváz szerkezete határozza meg a futófelület teljesítményét. . játék.
Ezután beszéljük meg Aotaijunnal, hogy a gumiabroncs szerkezete hogyan határozza meg a gumiabroncs teljesítményét. Ezt is két fő szempont szerint kell elemezni:
1. A szövetváz szerkezete meghatározza a futófelület alakját, és ezáltal meghatározza a gumiabroncs különféle tulajdonságait, amelyek közvetlenül kapcsolódnak a futófelület alakjához.
A gumiabroncs futófelületének formája és annak menet közbeni változásai fontos tényezők, amelyek befolyásolják a gumiabroncs teljesítményét. A radiál gumiabroncsok számára előnyös az övréteg feszesítő hatása. Normál inflációs nyomás mellett a korona és a váll alapvetően egy vonalban marad. A teherhordó abroncsok magas légnyomása miatt azonban a korona is enyhén kidomborodik, de a görbülete nem olyan, mint a bias-ply abroncsok. Olyan nagy.
A futófelület alakja befolyásolja a teljesítményt:
1) Menetstabilitás:
Ahogy a futófelület ívről egyenesre változik, a talajjal érintkező futófelület effektív szélessége addig növekszik, amíg az abroncs válla és a gumikorona egyszerre érinti a talajt, ami jelentősen javítja az autó oldalirányú támasztását és stabilabbá teszi.
2) A fékút lerövidül
A lapos futófelület segít megőrizni a tapadást a talajjal, ezáltal lerövidíti a féktávot.
3) Gördülési ellenállás
Amikor az autó áll, érintkezési felület van a futófelület és a talaj között, amit lenyomatnak neveznek. Mivel a bias gumiabroncs futófelülete ív alakú, a lábnyoma ovális, nagyobb elöl-hátul távolsággal és keskenyebb oldaltávolsággal, míg a radiál abroncs lábnyoma közelebb van a téglalaphoz, rövid elöl-hátul. háttávolság és nagy oldaltávolság. A kettő lenyomatterülete majdnem egyenlő, ha a nyomás azonos. Ez az alapvető oka annak, hogy a radiál gumiabroncsok gördülési ellenállása kisebb.
4) Csúszásgátló
Akár egyenes vonalban haladunk, akár kanyarodunk, a lapos futófelület mindig hatékonyabban érinti a gumiabroncsot a talajjal, javítja az abroncs tapadását és csökkenti az oldalcsúszás lehetőségét.
5) Kopásállóság
Miért jobb a lapos futófelület kopásállósága? A legalapvetőbb ok a futófelület formája is. mert:
Először is, menet közben a radiál abroncsok futófelületi formája alapvetően változatlan marad, így kevesebb a hulladékmunka, kevesebb a hőképződés, és lassabb az anyag kifáradása és öregedése, mint a bias gumiké.
Másodszor, minél laposabb a futófelület, annál egyenletesebb a feszültség, különösen a koronára nehezedő nyomás jelentősen csökken, és a feszültségcsökkentés szükséges feltétele a futófelület kopásállóságának javításának. A futófelület kopásában fontos tényező a talaj kaparóereje. Minél nagyobb a kaparóerő, annál gyorsabban kopik a futófelület. Magas koronával rendelkező futófelületeknél a koronarész viseli a legnagyobb nyomást, amely fokozatosan gyengül a váll felé, így a váll éri a legnagyobb kaparóerőt. Ez azt a jelenséget eredményezi, hogy az abroncs mindig a koronától kezd kopni, majd a teljes futófelületre kiterjed. Egyes radiál gumiabroncsok koptatják a koronát, mert a korona túl magas.
Harmadszor, nem hajlamos az excentrikus kopásra.
2. A gumiabroncs szerkezete közvetlenül meghatározza magának a szövetváznak a teljesítményét is. Főleg a következőkben nyilvánul meg:
1) A korona középvonalának kerületi konzisztenciája.
A radiál gumiabroncsok övrétege biztosíthatja, hogy a futófelület középvonala összhangban legyen a korona középvonalával, vagyis a centrifugális erőkiegyenlítés nagy sebességű forgás közben lényegesen jobb, mint az előfeszítő gumiké.
2) Az oldalfal merevsége és karbantarthatósága
Oldalról nézve a radiál gumiabroncsok acélhuzalai legyezőbordákként helyezkednek el. Minden acélhuzal a sugárvonalon van. Mivel a radiál gumiabroncsok általában egyrétegű vázszerkezettel rendelkeznek, az acélhuzalok nem fedik át és nem keresztezik egymást. Az acélhuzalok közötti hézagokat gumival (közismertebb nevén "oldalfal gumi") tömítik. A radiál gumiabroncsok oldalfalai legyező alakúak. Ha külső erő hatására kilyukadnak, hajlamosak a repedésekre, és nem javíthatók.
3) A magzati test hőtermelése
A karkasz hőtermelésének két fő része van. Az egyik rész a vázváz anyagából és az oldalfal gumijából, a másik része pedig az abroncs levegőjéből származik. A szövetváz hőképződésének fő okai: először is, a gumiabroncs szövetváza terhelés hatására deformálódik. Amikor az autó kanyarodik vagy az útfelület hullámos, a gumiabroncs alakja könnyen deformálódik az úterő és az autó saját tömegének hatására. A második az, hogy a gumiabroncs dinamikus terhelése folyamatosan változik, amikor az autó jár, így a váz megnyúlik és összehúzódik. A harmadik, hogy a váz alakváltozásai és a vázanyag tágulása, összehúzódása gyakori összenyomódást és légáramlást okoz a gumiabroncsban. Valójában az abroncsok hőtermelésében két kulcsfontosságú elem van, mégpedig az anyag belső energiája és mozgása. Amikor egy anyag belső energiáját gerjesztjük, hő keletkezik. A hőenergia az anyag egyik alapvető tulajdonsága, a mozgás pedig a gerjesztési feltétel. A gumiabroncsok kialakítása arra irányul, hogy a lehető legnagyobb mértékben csökkentsék a felesleges mozgást. Csak így, ugyanazon jó minőségű anyagok használatával természetesen csökken a hőtermelés.
4) Betöltési teljesítmény
Az abroncs teherbíró képességét nemcsak a váz anyagának szilárdsága és mennyisége határozza meg, hanem a drótgyűrűk szilárdsága is. A vázacél huzal és a radiál gumiabroncs haladója közötti szög derékszög. Általában úgy gondolják, hogy a radiál gumiabroncsok elrendezése jobban ki tudja fejteni a vázanyag szilárdsági teljesítményét. Ez valójában egy félreértés. A gumiabroncs végső feszültségviselő alkatrésze a huzalgyűrű, és a vázacél huzalok mindkét vége a huzalgyűrűhöz van rögzítve. A gumiabroncs által kifejtett erő nem csupán egy egyszerű húzóerő, hanem főként a belső gáznyomás külső tágulási ereje. Ez a feszültség merőleges a gumiabroncs belső falára. Más szóval, függetlenül attól, hogy milyen szöget zár be a zsinór és az utazó, a belső nyomás által a zsinórra kifejtett erő mindig függőleges. Továbbá, ha a két vég rögzítve van, és a végpontok közötti távolság változatlan marad, legyen szó szálról vagy acélhuzalról, fizikai tulajdonságai, mint a szakítószilárdság és a szakítószilárdság nem változnak a rögzített pont vagy vonal közötti különbség miatt. (például egy utazó) és önmagát. Változások a szög változásával. Vagyis a gumiabroncs szerkezeti felépítését az acélhuzal gyűrű és váz anyagának szilárdsága, a gumiabroncs üregének mérete és a légnyomás határozza meg.
Van olyan vélemény is, hogy a radiál gumiabroncsok teherbírásának 70%-a az övrétegre összpontosul, de ez nem a valós helyzet. Az övréteg terhelési intenzitása fordítottan arányos a gumiabroncs keresztmetszeti oldalarányával. Minél kisebb a képarány, annál nagyobb a szalagréteg terhelési intenzitása, és fordítva.